近日有消息称，某车企的刹车系统采用了3家供应商，某车企的ABS系统则由两家供应商提供。事实上，同一零部件（或系统）选用多家供应商的做法并不罕见，“开二供”“开三供”是不少车企基于市场化的选择。部分车企甚至采取“自产+外购”的模式，即一部分零部件自行生产供应，另一部分则对外采购。这一现象之所以引发关注，是因为车企很少向消费者明确说明“二供”“三供”的情况。在新车销售时，不同供应商的零部件混装出售，售价相同。表面上看是为了保障供应链安全，实则是一种隐蔽的降成本手段。
客观而言，“二供”乃至“N供”是车企的生存策略，而混装销售则是利润压力下的必然选择。从法规备案到强制测试，这种做法都没有逾越法律法规的红线，但如果不增加透明度，短期或许能增加利润，长期却可能损害品牌声誉。如今信息传播便捷，消费者也并非毫无察觉，当同一款车因零部件差异出现不同表现时，没人愿意为车企的供应链安全埋单。
供应链安全需求倒逼
“‘二供’‘三供’现象相当普遍，有些车企甚至开到了‘五供’。”一位零部件供应商坦言，“开二供”“开三供”并非个案，已成为不少车企的共识。尤其是在动力电池供应紧张时期，车企为保障产能引入多家供应商，既能稳定零部件供应，又可通过“货比三家”相互压价，进一步提升供应链话语权、降低采购成本。
一位资深业内人士透露，引入多家供应商是车企提升供应链安全性、降低采购成本的重要手段：在动力电池、芯片等供应紧张的稀缺零部件领域，多供应商模式能最大限度保障供应；在技术门槛较低或产能过剩的零部件领域，引入竞争关系的供应商，不仅可降低成本、提升服务质量，还能增强整车企业的采购话语权。
“国内某车企在部分零部件采购中，采取‘对外采购+自研自供’并行模式：一方面向外部供应商采购，另一方面使用自研零部件。这一过程中，自研自供能力得到锻炼，逐步实现自产自销自供，进一步强化了供应链管控力。”一位业内专家表示，这种“外采+自供”的模式，正被越来越多车企效仿。面对激烈市场竞争与成本压力，车企需通过“开二供”“开三供”等方式，提升供应链安全并降低采购成本。
记者调查发现，智驾解决方案领域也存在类似策略：不少车企采用“自研+外采”并行模式，不同车型搭载不同智驾方案，部分车型甚至在不同量产周期配备不同方案。目前，同一零部件由多家供应商按比例分配或随机装车，已成为车企普遍的采购策略，覆盖动力电池、芯片、电驱、底盘、刹车系统等多个零部件领域。
消费者缺乏知情权
当不同供应商的零部件进入同一车型的供应链并混装使用时，其差异性不容忽视，尤其是在质量一致性方面，偏差在所难免。不同供应商提供的零部件质量存在差异，一旦混装，极可能导致整车生产一致性出现波动，例如电池续驶里程的偏差、内饰质感的差异等。同时，这种混装生产必然增加车企供应链管理的难度，推高物流调配、质量追溯及管理成本。尽管当前整车生产普遍具备柔性生产能力，智能化、数字化管理手段也能有效规避部分风险，但混供模式下的上述风险仍在持续累积。
尤其是在多供应商竞价、竞标的供应模式下，虽然车企借此降低了采购成本，但供应商为维持低价供应，可能通过偷工减料压缩成本，导致零部件质量水平出现偏差。
对消费者而言，“二供”混卖往往缺乏透明度。车企在终端销售时，通常不会明确告知同一零部件是否由固定供应商提供。某品牌销售人员向记者透露：“刹车系统现在还不能确定是不是某特定供应商产品，您目前没办法指定必须是这家供应商产品，不同批次的车型采用的刹车系统可能不同，这个我们没办法控制。”该品牌的车型配备了两套不同供应商的刹车系统，且无法指定，消费者只能“赶上什么算什么”，但车辆售价并未因此产生差异。当被问及不同供应商的刹车系统是否存在价格或质量差异时，销售人员解释称：“我们在车型标定、试验时，肯定确保不同供应商的刹车系统品质一致，符合整车动力系统的参数和性能要求。”这一说法略显无力，却真实反映了“二供”混卖机制下消费者面临的现实困境。
质量一致性迎大考
虽然车企普遍承诺“二供”混卖可保证零部件质量一致，但现实中这一承诺显然难以兑现，新能源车型因电池差异导致售价不同的现象便是明证。日前，某品牌某款纯电动车型因高配与中低配采用不同动力电池、且售价存在差异的问题引发消费者关注。尽管动力电池因技术、工艺特殊性会影响性能，但这一规律同样适用于多数机械工业产品。技术参数、生产工艺乃至管理水平的差异，均可能导致产品质量波动。即便是同一类零部件，不同供应商的产品质量可能存在差异，同一供应商不同批次的产品也未必完全一致。由此可见，“二供”混卖很难确保车型质量的稳定性。
在智能驾驶领域，这种差异表现得更为突出。记者曾体验某品牌搭载不同智驾方案的自动泊车功能，在同一停车场内，不同方案的泊车表现差异显著，其中某一方案甚至出现车辆停在车位线上的情况。当前市场上不同智驾方案的驾乘体验本就存在明显区别，而智驾功能对消费者购车决策的影响正不断增强。此类“二供”混卖不仅可能降低消费者的使用体验，还可能对车型销售产生负面影响。
更关键的是，在现有生产销售模式下，“二供”混卖对消费者并不完全透明。消费者购车时往往不会关注动力电池以外的零部件供应商，在无法选择或不知情的情况下购车，不仅知情权与选择权被侵犯，一旦发生事故，还极易引发信任危机。
“二供”“三供”乃至多供应商模式，是车企在激烈市场竞争中的生存策略，混卖更是应对利润压力的无奈之举。但这一模式犹如双刃剑：短期内，混卖能帮助车企降低成本、提升利润；长期来看，却可能影响产品质量，甚至损害品牌形象。尤其是随着消费者认知水平提升，信息透明度不断提高，同一车型因零部件供应商不同导致的质量、性能差异，必然会被更多消费者知晓。届时，“二供”混卖不仅会冲击终端销售，还将对品牌声誉造成影响。显然，“二供”混卖绝非长久之计，长期来看，这种多供应商的供应链管理模式将面临巨大的安全风险。
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